La historia del autobús: De los carros de caballos a las energías alternativas
reseña
La historia del autobús: De los carros de caballos a las energías alternativas
Antes de hablar de manera específica sobre los autobuses escolares, creo que es preciso dar unas pinceladas acerca de la historia del autobús como tal, un vehículo destinado al transporte público que, en función del país en el que nos encontremos, recibe múltiples nombres (guagua, colectivo, góndola, bus, ómnibus…).
Los registros más antiguos señalan que fue en el Siglo XVII cuando apareció el primer autobús como concepto. Recorramos unos kilómetros para viajar hasta la capital francesa, París, la primera gran ciudad europea que empezó a utilizar este medio de transporte hacia 1662. Lo cierto es que no fue precisamente un éxito, pues resultaba caro e incómodo, pero cinco líneas se mantuvieron en funcionamiento entre marzo de 1662 y el verano de 1677.
En Francia, la primera línea completa de autobús -como tal- no volvió hasta el 11 de junio de 1906, y hacia un recorrido entre Montmartre y Saint-Germain-des-Prés, un trayecto de apenas 5,8 kilómetros.
Los autobuses de caballos
Como podéis imaginar, estos primeros «autobuses» no eran más que simples carrozas de madera de diferentes tamaños tiradas por caballos. Más conocidos popularmente como vagones de sangre, estos lograron sobrevivir en el tiempo incluso hasta 1775, año en el que apareció por primera vez el tranvía.
Todo apuntaba a que la novedad iba a eclipsar a los incómodos y caros autobuses, pero nada más lejos de la realidad, el «autobús» eclipsó al tranvía eléctrico. Sólo el sistema del metropolitano (más conocido por todos como el metro) logró en 1863 hacerle sombra y quitarle clientela al autobús.
Los tranvías no lograron resolver el problema de movilidad de las grandes ciudades y, en 1825, el ómnibus del coronel Stanislas Baudry se convirtió en el medio de transporte colectivo de mayor popularidad. Curiosamente, la historia del autobús comenzó ligada al negocio del coronel, unos baños termales ubicados en Nantes (Francia).
El objetivo no era otro que atraer una mayor cantidad de público a su local, por lo que decidió crear un sistema de transporte basado en las tradicionales diligencias que recogiera a su público en el centro de la ciudad y la trasladara hasta las termas. Tenía capacidad para 15 personas, pero el coronel rápidamente descubrió que no todas iban a su negocio.
El ómnibus del coronel comenzó a ser utilizado por todos los vecinos del pueblo que necesitaban comunicarse con el extrarradio, así que este visionario no tardó en crear la Enterprise Générale des Omnibus, cuya terminal de autobuses se ubicó frente a los grandes almacenes más populares y concurridos de Nantes.
Fue todo un éxito, tanto que rápidamente la idea se extendió por Nueva York y Londres, donde se inauguró la primera línea de ómnibus en 1829. Fue tan sólo dos años después, en 1831, cuando el inventor Walter Hancock le dio a su país el primer autobús como tal de la historia (auto = moverse por sí mismo). En este caso, su motor era de vapor y en él cabían 10 personas.
En la parada de autobuses podía leerse en latín: Omnes ómnibus -hay de todo para todos-, lo que reflejaba el hecho de que su autobús era para todos, clientes y no clientes de sus termas. De ahí el nombre que le puso: ómnibus.
Lo cierto es que, desde 1822, las grandes capitales europeas como París, Berlín y Londres contaban con algún medio de transporte, pero, por ejemplo, en Berlín no fue hasta cuatro décadas después cuando la ABOAG (Allgemeine Berliner Omnibus-Aktiengesellschaft) dispuso de una flota grande con 257 autobuses y 1.089 caballos para tirar de ellos.
Del vapor a la gasolina de Karl Benz
El primer autobús de la historia fue apodado “Infant” (no se le conocía ni como bus ni como autobús) y, en una primera fase experimental, tuvo un recorrido desde Stratford a Londres. Y nada menos que seis décadas tuvieron que pasar para que el motor de vapor fuera reemplazado por uno de gasolina, construido por la firma Benz.
El nuevo modelo fue puesto en servicio el 18 de marzo de 1895, en un recorrido de 15 kilómetros al norte de Renania. Este día, a las 6:25 horas de la mañana, el autobús de gasolina hizo su primer viaje en la ruta de Netphen y Deuz, a una velocidad de 15 km/h gracias a su potencia de 15 CV. El cálculo es sencillo, ya sabéis cuanto tardó en completar su viaje.
Solo llevaba entre seis y ocho pasajeros más dos conductores y un cobrador, los cuales iban en el exterior del vehículo como si de un coche de caballos del lejano oeste se tratase. Rápidamente el número de ejemplares se multiplicó y, un año después, llegó al mercado el primer camión de Gottlieb Daimler. Sin embargo, pese al éxito inicial, la línea de autobuses del Siegerland tuvo que cancelar el servicio antes de finalizar el año.
La carrocería del primer autobús de Benz era un «Landauer», llamado así por analogía con un popular carruaje de la época.
Estos vehículos eran bastante primitivos y no eran capaces de soportar a largo plazo las irregularidades y la orografía del terreno. En los años posteriores aparecieron nuevas líneas de autobuses Benz, los cuales compartían el servicio con nuevos vehículos de Gottlieb Daimler. Tenían como base el Benz Victoria y equipaba un motor monocilíndrico de cuatro tiempos en la parte trasera, que accionaba las ruedas traseras mediante una cadena.
Benz fabricó su Landauer motorizado por encargo a partir de 1894 y estaba disponible con capota plegable o con carrocería cerrada. Eran vehículos muy cotizados, por ejemplo, en los hoteles, para transportar huéspedes.
Hubo que esperar hasta 1920 para que Benz mejorara el aspecto de los autobuses, cuando comenzaron a llegar los motores de gasolina de cuatro cilindros junto a diversas versiones y modelos: autobús urbano, autobús interurbano, con o sin plataforma para pasajeros de pie, con o sin portaequipajes sobre el techo, con diferentes configuraciones de las puertas…
Fue en la primavera de 1951 cuando la empresa dio a conocer el O 6600 H, un vehículo considerado a día de hoy como el primer representante de una concepción técnica que no ha perdido su vigencia después del año 2000: la combinación de motor trasero con carrocería de cabina avanzada. Básicamente, suprimir el capó permitía aprovechar mejor el espacio interior. Era, además, el primer modelo fabricado con un chasis propio.
El motor diésel se incorpora en los autobuses a partir de 1938 y fue la compañía Mack la pionera en hacerlo. En la imagen, el revolucionario modelo de Benz.
El autobús eléctrico, una historia española
Aunque muchos se creen que el tema de la electricidad en el automóvil es algo nuevo, lo cierto es que la mencionada ABOAG ya experimentaba en 1898 con los primeros autobuses eléctricos. Eran vehículos dotados de unos grandes acumuladores de energía eléctrica que, como cabría esperar, fueron todo un fracaso en la época.
Ejemplo de ello fue Emilio de la Cuadra y su Compañía General de Coches, localizada en Barcelona en 1898. Este teniente del ejército y empresario inquieto logró crear tres prototipos eléctricos -un camión, un ómnibus y un coche-, pero estos no tardaron en ser desmantelados al agotarse rápidamente las baterías a causa del peso de los vehículos y el reducido almacenaje de energía de las baterías.
El trolebús funcionaba en Berlín desde 1892 de manera regular, aunque durante la noche el servicio se realizaba con vehículos de tracción animal.
En aquella época, la revolución era el motor de explosión, por lo que optó por emplear uno para accionar un grupo electrógeno que debía cargar las baterías, pero tampoco solucionó el problema. Es entonces cuando llega la ayuda de Carlos Vellino (ingeniero suizo que tenía una fábrica de acumuladores eléctricos en Barcelona), Domingo Támaro (piloto de la marina mercante) y el joven Marc Birkigt.
En un primer momento, parecía que los vehículos eléctricos funcionaban, pero las distancias no eran mayores a los cuatro o cinco kilómetros en el mejor de los casos. Con todo y con eso, les llegó un gran proyecto: un ómnibus para el Hotel Oriente de Las Ramblas, que necesitaba para recoger a sus clientes en la Estación de Francia. Ojo a la odisea…
El proyecto contemplaba un lujoso vehículo equipado con múltiples comodidades, tales como cortinillas en las ventanillas, redes para usarlas de bauleras o alumbrado eléctrico exterior e interior. Su carrocería superaba los 5.5 metros de longitud, 2.2 metros de anchura y 3 metros de altura, con el objetivo de acoger a 20 personas, lo que elevaba el peso a 7.000 kilogramos.
Con todo ello, el vehículo debía alcanzar los 20 km/h y superar pendientes de hasta el 12%.
Para mover semejante masa, se propusieron dos motores eléctricos de 15 kW cada uno, con una potencia total de 45 CV. Respecto a la batería de acumuladores, esta debía suministrar 450 amperios hora a 110 voltios, con lo que el ómnibus tendría un grupo electrógeno movido por un motor convencional de 15 CV para recargar las baterías durante su marcha.
Los problemas entonces no hicieron más que sucederse uno detrás de otro. Los acumuladores no funcionaban, los gastos crecían, los plazos no se cumplían… y tuvieron que optar por las baterías convencionales en lugar de los acumuladores de peso reducido. Os lo traduzco: más peso, menos prestaciones y un ridículo monumental ante la prensa.
El destino del ómnibus no pudo ser más trágico, acabó calcinado junto al barco que lo transportaba rumbo a Valencia. Marc Birkigt estuvo varios años en la empresa y, tiempo después, creó junto a Damián Mateu la conocida «Hispano-Suiza».
En 1900, la compañía convocó a la prensa para una demostración. El vehículo arrancó, salió de la factoría, recorrió unos metros y se paró. Finalmente, tuvo que ser remolcado a la fábrica de nuevo, Vellino se retiró del proyecto y la compañía se centró en la construcción de automóviles con motor de explosión. Tiempo después Emilio de la Cuadra solicitó su reingreso en el ejército.
Escrito por: Álvaro Prieto Amaya
Imágenes: A quien(es) corresponda.
