La Agencia Nacional de Infraestructura ha tenido conocimiento de los comunicados de prensa referidos en el asunto

La Agencia Nacional de Infraestructura ha tenido conocimiento de los comunicados de prensa referidos en el asunto, por traslado que se hiciera de los mismos por parte de la Presidencia de la República y la Alcaldía Mayor de Bogotá mediante comunicaciones radicadas en la ANI bajo los números 20234090736252, 20234090743672, 20234090855242 y 20234090866482 y sobre el particular, hacemos las siguientes precisiones frente a los comentarios allí consignados, a saber:

“El transporte de carga por carretera (TCC) en este gobierno de cambios, merece atención especial en solo tres aspectos de los muchos que lo inciden en su operación. Política de combustibles, peajes y la vía al llano problemas generados en los últimos 5 gobiernos, aplicando programas y soluciones a profundidad y no a medias tintas como siempre se ha realizado”.

Respuesta: En atención al párrafo citado anteriormente de manera atenta se informa que mediante los comunicados ANI No. 20235000280341 y No. 20235000286101 se dio el traslado de la solicitud tanto al Ministerio de Transporte como al Ministerio de

Minas y Energía para que estos respondan de manera directa por ser temas de su competencia.

“Hacemos referencia a una en particular la vía al llano infraestructura vial de gran importancia para el país y los llanos orientales que, a pesar de su mantenimiento y construcción, con viaductos, túneles y muros de contención no hay mes que no presente problemas en circulación de los automotores”.

Respuesta: En cuanto a la zona donde está ubicada la vía Bogotá – Villavicencio esta tiene la particularidad que se encuentra en un sector de la geografía nacional que presenta condiciones geológicas inestables y en constante movimiento. Sumado a esto, a lo largo del corredor vial las precipitaciones son constantes y se convierten en un componente que maximiza las probabilidades de deslizamiento de taludes (flujo de lodos y caídas de rocas) y el crecimiento de ríos y quebradas.

Estos dos factores incrementan las posibilidades de que se generen avenidas torrenciales como la ocurrida el pasado 17 de julio de 2023, socavaciones de puentes, caída constante de material sobre las calzadas, entre otros, y por ende la afectación a la movilidad y transitabilidad sobre el corredor.

Por lo anterior, las intervenciones sobre los tramos con la geografía y geología particular de la zona entre Bogotá y Villavicencio, requieren obras de gran envergadura como viaductos y túneles, para garantizar la movilidad segura de los usuarios, las cuales requieren recursos suficientes para su construcción, operación y mantenimiento de las mismas. En este sentido las asociaciones público-privadas que se han estructurado para el corredor Bogotá – Villavicencio, no obstante no contar con el desembolso de recursos públicos, contemplan dentro de su estructura financiera, el cobro de peajes que suplan las obras requeridas en el proyecto y su mantenimiento y operación.

En cuanto a las afectaciones que se han presentado en la vía, con cierres totales o parciales, se indica que mediante el Decreto 2113 del 1 de noviembre de 2022 el Gobierno Nacional declaró en emergencia todo el territorio nacional a causa de la Ola Invernal, es por esta razón que en los últimos meses se han presentado varios cierres, como lo fue el presentado el día 24 de junio de 2023 en el km 58, a causa de la caída de material, el cual colmató el tablestacado en este punto, generando el taponamiento

de la vía dado el volumen de material que fue arrastrado sobre la misma, esta caída de material (lodos) ocasiono el cierre de la vía, luego de ocurrido el evento la concesionaria suministro el recurso técnico con el fin de realizar el retiro de material y posterior apertura de la vía en un término de dos días.

Por otro lado, el día 17 de julio de 2023, luego de la avenida torrencial de la quebrada Puerto Grande se presentó la pérdida del puente Naranjal sentido Villavicencio – Bogotá, de igual manera a causa de esta avenida se presentó la afectación de una de las pilas del puente Naranjal sentido Bogotá – Villavicencio, los dos puentes localizados en el sector Naranjal presentaron cierre total de la vía entre el K44+700 y el K50+200. Por lo anterior y luego de la instalación del primer puente metálico semipermanente con una longitud de 54.86m localizado en el sentido Bogotá – Villavicencio, el cual fue instalado por el comando de ingenieros militares y puesto en operación a partir del 30 de julio con restricciones. A partir del reinicio de la operación de la vía, se inició la instalación del segundo puente metálico semipermanente localizado en el sentido Villavicencio – Bogotá el cual cuenta con una longitud de 67.10m. A partir del 11 de agosto de 2023 se puso en operación la vía habilitando el flujo vehicular continuó en los dos sentidos de manera simultánea.

El pasado 17 de agosto, a causa el evento sísmico presentado de 6.1 en la escala de Richter con epicentro en el municipio del Calvario en el Departamento del Meta se generó nuevamente el cierre de la vía Bogotá – Villavicencio por causa de la caída de material en los PR56+680 y PR 58+900 del municipio de Guayabetal – Cundinamarca.

Por lo anterior como consecuencia de factores naturales como son la Ola Invernal, sismos y sus réplicas, de igual manera, la geología propia de la zona ha causado afectaciones sobre la vía existente ocasionando diferentes cierres parciales y totales, los cuales han afectado la movilidad de la vía. Sin perjuicio de lo anterior, se han adelantado hasta la fecha Puestos de Mando Unificado con autoridades, organismos de socorro, entidades de orden nacional, regional, municipal, fuerzas militares, de policía y de carreteras, privados, concesionarios, líderes comunitarios y gremiales, organizaciones y entidades de control, lideradas por la Unidad Nacional de Gestión del Riesgo de Desastres para atender las necesidades de las zonas afectadas y realizar una valoración y seguimiento de los sectores en riesgo, en conjunto con el Servicio Geológico Colombiano, la Unidad Nacional de Gestión del Riesgo y Desastres – UNGRD y el IDEAM, con el fin de garantizar tanto la seguridad de las comunidades del sector, como de la atención de las emergencias sobre el corredor concesionado.

En este punto se debe precisar que el actual operador de la vía es la sociedad Concesionaria Vial Andina S.A.S. – COVIANDINA, bajo el Contrato de Concesión bajo el esquema de APP de Iniciativa Privada No. 005 de 2015 el cual no cuenta con disponibilidad y desembolso de recursos públicos y en virtud del cual el concesionario tiene a su cargo la operación y mantenimiento del corredor Bogotá – Villavicencio desde el 3 de noviembre de 2019. No obstante, las situaciones que se han venido presentado en el corredor vial y la zona de influencia, son de gran relevancia para la ANI, y se han cubierto – de acuerdo con la urgencia que se evidencie – a través de diferentes alternativas y mecanismo legales y contractuales en aras de garantizar seguridad en la vía y para la comunidad.

“Los peajes y combustibles para el transporte merecen de una vez por toda una solución definitiva a mediano y corto plazo, donde se revise su estructura de costos en la fijación de su precio final sin olvidar que es el recurso financiero que se utiliza en la actualidad para financiar construcción de obras viales y operación de flotas de camiones y buses del servicio público que mueven en gran medida la economía nacional”.

Respuesta: En cuanto a la estructura de costos de los peajes, los proyectos administrados por la ANI están estructurados bajo el mecanismo de Concesión en el marco de la Ley 80 de 1993 y la Ley 1508 de 2012 como régimen jurídico de las Asociaciones Público-Privadas implementada para los proyectos de 4G y 5G. Esta última Ley define en su artículo 1° el mecanismo de Concesión como: “un instrumento de vinculación de capital privado, que se materializa en un contrato entre una entidad estatal y una persona jurídica de derecho privado, para la provisión de bienes públicos y de sus servicios relacionados, que involucra la retención y transferencia de riesgos entre las partes y mecanismos de pago, relacionado con la disponibilidad y el nivel de servicio de la infraestructura y/o servicio”.

Ahora bien, por mandato de la Ley 105 de 1993 el recaudo de peajes tiene como objetivo la construcción y conservación de la infraestructura de transporte a cargo de la Nación, así como garantizar su adecuado mantenimiento, operación y desarrollo. En el mismo sentido, el artículo 30 de la misma Ley determina que “La fórmula para la recuperación de la inversión quedará establecida en el contrato y será de obligatorio cumplimiento para las partes. La variación de estas reglas sin el consentimiento del

concesionario implicará responsabilidad civil para la Entidad quien a su vez, podrá repetir contra el funcionario responsable” (Subrayado fuera de texto).

Así, es posible evidenciar que el cobro de tasas, tarifas o peajes por el uso de la infraestructura constituye uno de los mecanismos que permiten a la Nación atender las múltiples necesidades de desarrollo de infraestructura de transporte en el país, así como la necesidad de mantener operativamente y en condiciones seguras todas las vías que tiene a cargo la Nación. A pesar de las enormes inversiones en infraestructura que se realizan con cargo al Presupuesto General de la Nación, estos recursos no son suficientes para atender los altos costos del desarrollo de infraestructura y el mantenimiento de esta.

A su vez, este mecanismo de financiación le permite al inversionista privado recuperar la inversión realizada una vez se cumplan las condiciones legales y contractuales establecidas para el efecto. Ello, por cuanto la estructura de financiación de los contratos de concesión implica que los concesionarios deban aportar los recursos de capital propio y de deuda con los cuales se ejecute la obra, los cuales son retribuidos con las fuentes de recursos establecidas en el contrato (v.g. peajes, aportes estatales, explotación comercial), de manera tal que se cubran los costos e inversiones efectuadas para el cumplimiento del objeto del contrato que, como se mencionó, incluye los costos de financiación, construcción, rehabilitación, operación y mantenimiento.

En consecuencia, la instalación de los peajes a lo largo del territorio nacional, y en lo que concierne a aquellos pertenecientes a los proyectos de infraestructura concesionados por la ANI, se encuentra asociada al cubrimiento de los costos e inversiones que se generen con ocasión de la ejecución de las obras necesarias para lograr el cumplimiento del objeto contractual, según sea el caso.

En cuanto a la estructura tarifaria el artículo 30 de la Ley 105 de 1993 establece que

“(…) para la recuperación de la inversión, la Nación, los departamentos, los distritos y los municipios podrán establecer peajes y/o valorización” y que “(…) La fórmula para la recuperación de la inversión quedará establecida en el contrato y será de obligatorio cumplimiento para las partes (…) La variación de estas reglas sin el consentimiento del concesionario, implicará responsabilidad civil para la entidad quien a su vez, podrá repetir contra el funcionario responsable” (se resalta y subraya).

Con el contexto anterior, debemos precisar que la estructura tarifaria del Contrato de Concesión No. 005 de 2015, que, reiteramos, es un proyecto de APP de Iniciativa privada sin desembolso de recursos públicos, es el resultado de los estudios presentados por el Originador durante la etapa de factibilidad del Proyecto, los cuales sirvieron de soporte para la expedición de la Resolución No. 0001131 del 28 de abril de 2015 emitida por la autoridad competente, tal y como se evidencia en la comunicación radicada por el Originador en la Entidad bajo el No. 2015-409-004046-2 del 27 de enero de 2015, en la cual manifestó:

“(…) De acuerdo con la reunión sostenida con el Ministerio de Transporte el día 7 de enero de 2015 frente al estudio de Tarifas de Peaje, adjunto remitimos la siguiente información:

1. EstudiodeTarifasdePeajeenmediofísicoyMagnético.
2. Borrador de resolución de Tarifas de Peaje en medio magnético (este borrador

se remitió vía correo electrónico el 23 de enero de 2015 (…)”.

Por lo tanto, las tarifas de Peaje que se deben aplicar en las Estaciones de Peaje ubicadas en el corredor vial Bogotá Villavicencio y que hoy corresponden al Proyecto “Chirajara – Fundadores”, fueron fijadas por el Ministerio de Transporte mediante la Resolución No. 0001131 del 28 de abril de 2015 y su respectiva metodología y actualización se encuentra definida en la Sección 4.2 de la Parte Especial del Contrato, en los siguientes términos:

“…4.2. Estructura Tarifaria

(a) ParaefectosdelodispuestoenlaSección1.143delaParteGeneral,ydeacuerdoconla Resolución No. 0001131 del 28 de abril de 2015 expedida por el Ministerio de Transporte, la estructura tarifaria que regirá el Proyecto estará compuesta por las siguientes tarifas (expresadas en precios de la fecha de referencia), las cuales no incluyen los valores por contribución al Fondo de Seguridad Vial y ninguna otra sobretasa o similar que tenga destinación diferente al Proyecto:

Categoría	Tabla A Tarifas (No Incluye FSV)
	Peaje Pipiral	Peaje Puente Quetame	Peaje Boquerón
Categoría I	12.900	7.800	9.200
Categoría II	25.700	20.700	27.600
Categoría III	17.500	15.600	13.800
Categoría IV	30.800	30.800	36.700

Categoría V Categoría VI Categoría VII

33.500 35.800 51.400 41.300 66.600 45.900

Para contestar cite: Radicado ANI No.: 20235000328881 *20235000328881* Fecha: 13-09-2023

41.300 45.900 55.100

(i) Una vez sea entregado el Recaudo de las Estaciones de Peaje conforme a lo definido en la Sección 3.7(d) anterior, el Concesionario tendrá el derecho al Recaudo correspondiente de las tarifas que se describen en la Sección 4.2(a) anterior y la obligación de efectuar el Recaudo correspondiente al Fondo de Seguridad Vial en los términos establecidos en la Parte General.

(b) La actualización de las tarifas para esta estructura tarifaria se hará de la siguiente forma:

Tarifan=Tarifan−1∗IPCn−1∗(1+∅) IPCn−2

Donde,

𝑇𝑎𝑟𝑖𝑓𝑎 𝑛	Tarifa actualizada para el periodo n.
𝑇𝑎𝑟𝑖𝑓𝑎 𝑛-1	Corresponde a la tarifa vigente cobrada al usuario del periodo inmediatamente anterior restándole la tarifa del Fondo de Seguridad Vial (FSV) cobrada del periodo inmediatamente anterior y cualquier otra sobretasa o similar que tenga destinación diferente al Proyecto.
𝐼𝑃𝐶 𝑛-1	IPC de Diciembre del periodo anterior al de actualización.
𝐼𝑃𝐶 𝑛-2	IPC de Diciembre del año anterior a n-1.
ᴓ	Corresponde al incremento adicional a la inflación, de acuerdo con la estructura tarifaria del proyecto el cual corresponde a: 2018: 2,0% 2019: 3,0% 2020: 3,0% 2021: 7,8%

A la Tarifa se deberá adicionar el valor correspondiente al Fondo de Seguridad Vial del periodo de actualización acorde con la Resolución Vigente para tal efecto para calcular la tarifa que se cobrará al usuario. La cantidad que se determine se deberá redondear a la centésima superior o inferior más cercana de la manera que se describe a continuación.

De acuerdo con lo establecido en la Sección anterior, la tarifa a cobrar al usuario estará dada por la siguiente fórmula:

𝑇𝑎𝑟𝑖𝑓𝑎 𝑈𝑠𝑢𝑎𝑟𝑖𝑜 = 𝑅𝑒𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒𝑜 100 (𝑇𝑎𝑟𝑖𝑓𝑎 𝑛) + 𝐹𝑆𝑉

Dónde:

Tarifa Usuario Valor de la tarifa a pagar por el Usuario.

Tarifa n	Valor actualizado de la tarifa para el año n.
FSV	Valor del aporte al Fondo de Seguridad Vial vigente al momento del cálculo, y cualquier otra sobretasa o similar que tenga destinación diferente al Proyecto.
Redondeo100	Función que redondea un número al múltiplo de 100 más cercano.

” (Subraya y negrilla fuera de texto original)

Es claro entonces, que la estructura tarifaria fue fijada por la autoridad competente mediante la Resolución No. 0001131 del 28 de abril de 2015 estableciendo las tarifas que podrá cobrar el concesionario a todos los usuarios en las estaciones de peaje Boquerón I, caseta de control, Boquerón II, Puente Quetame y Pipiral, según el año, esto es:

•   Las tarifas a cobrar hasta el 15 de enero de 2018 se establecen en la Tabla A (Artículo 1, Resolución No. 0001131 del 28 de abril de 2015).
•   Las tarifas a cobrar a partir del 16 de enero de 2018 y hasta el 15 de enero de 2019 se establecen en la Tabla B (Artículo 1, Resolución No. 0001131 del 28 de abril de 2015).
•   Las tarifas a cobrar a partir del 16 de enero de 2019 y hasta el 15 de enero de 2020 se establecen en la Tabla C (Artículo 1, Resolución No. 0001131 del 28 de abril de 2015).
•   Las tarifas a cobrar a partir del 16 de enero de 2020 y hasta el 15 de enero de 2021 se establecen en la Tabla D (Artículo 1, Resolución No. 0001131 del 28 de abril de 2015).
•   Las tarifas a cobrar a partir del 16 de enero de 2021 se establecen en la Tabla E (Artículo 1, Resolución No. 0001131 del 28 de abril de 2015). Ahora bien, el artículo segundo de la Resolución No. 0001131 del 28 de abril de 2015, señala que “las tarifas de peaje de que trata la presente resolución se actualizarán cada año, de acuerdo a lo establecido en la minuta del contrato de concesión que se derive como consecuencia del trámite de la iniciativa privada presentada por el originador Estructura Plural Villavicencio y deberán ser ajustadas a la centena más cercana, con el fin de facilitar el recaudo por parte del Concesionario”, razón por la cual, la actualización se debe realizar de conformidad con lo establecido en la Sección 4.2 de la Parte Especial del Contrato de Concesión citada anteriormente. Por último, es pertinente mencionar que el pasado 15 de enero de 2023, el Gobierno Nacional expidió el Decreto 050 de 2023 en donde, entre otras cosas, se dispone lo siguiente:

“Artículo 1o. No incrementar a partir de la vigencia del presente decreto las tarifas de peaje a vehículos que transiten por el territorio nacional por las estaciones de peaje a cargo del Instituto Nacional de Vías – INVIAS y de la Agencia Nacional de Infraestructura, durante la vigencia del presente decreto. (…)

Artículo 6°. Vigencia. El Presente decreto rige a partir de la fecha de su publicación.”

El mencionado Decreto fue publicado en el Diario Oficial N.o 52.278 del domingo 15 de enero de 20231, comenzando a regir desde la fecha de su publicación.

Conforme lo anterior, la estructura tarifaria del corredor vial Bogotá – Villavicencio se definió durante la estructuración del proyecto y conforme tales condiciones, que se reflejaron posteriormente en la Resolución No. 0001131 del 28 de abril de 2015 emitida por el Ministerio de Transporte, se adjudicó el Contrato de Concesión bajo el esquema de APP de Iniciativa Privada No. 005 de 2015, de tal manera que se determinara éste mecanismo como fuente de retribución, entre otros, de todas las obras de construcción, operación y mantenimiento a cargo del Concesionario.

Por ultimo en cuanto a la estructura de costos de los combustibles estos no se encuentran a cargo de la ANI por lo cual no se encuentran regulados en los contratos de concesión a cargo de la entidad, por lo anterior se realizó el traslado de su solicitud al Ministerio de Minas y Energía a través del comunicado ANI No. 20235000286101 por ser de su competencia.

“El trazado de una nueva vía es de imperiosa necesidad para los llaneros, la interconexión vial definitiva evitara grandes pérdidas (5 MIL MILLONES DE PESOS en el último cierre) para todos los sectores incluyendo el nuestro con sus conductores y vehículos parados y el problema social que se genera a muchas familias que viven de esta actividad forjada con ingentes sacrificios”.

Respuesta: Desde la Vicepresidencia de Estructuración de la ANI, se vienen trabajando en dos proyectos carreteros en el sector, así:

Corredor vial Sogamoso – Puerto Gaitán (Estado: Desarrollo de estudios a nivel de factibilidad)
Proyecto que permitirá la conexión del centro del país con los llanos orientales (vía alterna al llano) garantizando su operación y mantenimiento a largo plazo. La construcción del proyecto traerá la reducción de hasta de 1 hora en el recorrido Sogamoso – Aguazul y la habilitación del tramo Maní – Puerto Gaitán de forma permanente.

Corredor vial Boquerón – El Tablón (En proceso de contratación del estructurador, para desarrollo de estudios a nivel de factibilidad)
Proyecto de importancia estratégica para potencializar el corredor existente entre Bogotá – Villavicencio, mediante la construcción de una nueva calzada, en par vial con la existente, en el tramo entre Bogotá y el sitio conocido como “El Tablón” en el Municipio de Cáqueza. Este proyecto fomentará aún más el desarrollo social y económico de la zona centro oriente del país.

Con la estructuración de estos proyectos, se busca contar con proyectos técnica, jurídica y financieramente viables, para continuar con el proceso de aprobaciones ante las entidades competentes.

“preocupa el alto grado la reparación y mantenimiento de la vía alterna por el corredor SISGA, TUNJA, PAIPA, DUITAMA, SOGAMOSO, PAJARITO, AGUAZUL, MONTERREY, ALGARROBO, VILLANUEVA, BARRANCA DE UPIA, PARATEBUENO, CUMARAL, RESTREPO Y VILLAVICENCIO que se tomara 15 horas de tiempo en su recorrido además del incremento de la distancia por lo cual implica mayores costos e insumos (Combustibles, Llantas, Tiempo Laborado, Etc)”.

“El Gremio estima que las pérdidas diarias del sector de la carga por carretera alcanzan la cifra de 3 mil millones diarios que multiplicados por 20 días de emergencia sumaria la cifra total de 60 mil millones de pesos, con un incremento de fletes para el consumidor final en un 80% aproximadamente”.

Respuesta: Luego de la avenida torrencial del 17 de julio de 2023 y a partir de la instalación de un primer puente metálico semipermanente puesto en operación a partir del 30 de julio de 2023 y con la instalación del segundo puente a partir del 11 de agosto de 2023, se puso en operación la vía Bogotá – Villavicencio habilitando el flujo

vehicular en los dos sentidos de manera simultánea. Esto de acuerdo con las medidas aprobadas por el PMU nacional en el plan de contingencia Operativa.

Sin embargo, y como es de conocimiento general, se han venido presentando una serie de eventos adicionales sobre el corredor, que no han permitido el paso constante de vehículos, los cuales están relacionados con bloqueos y manifestaciones por parte de habitantes de la zona, así como aumento en las precipitaciones, lo que origina caída de material y por ende cierres parciales.

Ahora bien, en cuanto al impacto económico y a la comunidad generado por las afectaciones descritas anteriormente que causaron cierres de la vía o limitaciones de la movilidad del corredor toda vez que persiste la caída de material, ello aunado a las manifestaciones realizadas tanto por las comunidades de los municipios de Guayabetal y Quetame; se definió la medida temporal de NO cobro de tarifas de peajes para el tráfico de carga en la vía Bogotá – Villavicencio a partir de la apertura de la vía y de la zona desde el 23 de agosto hasta el día 27 de agosto de 2023, aliviando de este modo, el posible incremento en las tarifas y costos operativos por el uso de los corredores alternos que conectan el centro del país con los Llanos Orientales.

No obstante, y gracias a los Puestos de Mando Unificado (PMU) sostenidos, conversaciones con las comunidades y trabajo del personal y maquinaria de la concesionaria, quienes se encargan del retiro de lodos y rocas de la vía, se mantiene el paso controlado y vigilado por el personal operativo del concesionario en acompañamiento constante de la Dirección de Tránsito y Transporte de la Policía Nacional, de acuerdo con los horarios definidos para la movilización del transporte de carga.